ACI MILANO AL FUTURO SINDACO: “NON ESISTE SOLO IL PROBLEMA DELL’AREA C”

Il presidente Ivan Capelli ai candidati: “E’ indispensabile un impegno
su un programma complessivo per la mobilità nell’area metropolitana”

E’ stata recapitata a tutti i candidati alla carica di sindaco del Comune di Milano una lettera aperta dell’Automobile Club Milano sulle principali tematiche del traffico milanese. Il documento, trasmesso questa mattina dal presidente ACM Ivan Capelli, richiama l’attenzione su alcuni punti programmatici individuati dalla Commissione Mobilità dell’Ente, presieduta dal prof. Cesare Stevan.

“Il come migliorare il sistema della mobilità – si sottolinea in apertura – rimane una questione aperta e, per certi versi, divisiva. Così nei programmi elettorali si tende spesso a sfumarla se non a ignorarla.
Il sostanziale silenzio sul tema, o la marginalità con cui lo si è affrontato (vedi dibattito su Area C sì, Area C no, Area C allargata) rende urgente porre ai Candidati Sindaco alcune questioni, nodali per tutti i cittadini e, tra essi, per i 45 mila iscritti dell’Automobile Club Milano.

Premesso che migliorare il sistema della mobilità costituisce per Milano come città metropolitana un punto programmatico di grande rilevanza per gli effetti di carattere sociale, economico, culturale e come tale è percepito tra le priorità poste dai cittadini in tutte le indagini relative alla scala dei bisogni, Automobile Club Milano, richiama l’attenzione su alcuni punti programmatici”.

In particolare i punti considerati dalla lettera sono:

• La dimensione del problema a scala metropolitana
L’esigenza di avere un sistema urbano interconnesso tra Milano e le città che le fanno corona comporta che un candidato Sindaco della Città Metropolitana dovrebbe indicare con quali strumenti la rete dei trasporti debba essere pianificata, programmata e governata in termini unitari, anche istituendo un’Autorità Metropolitana dei Trasporti.
• Il ruolo urbanistico e trasportistico dei centri di interscambio modale
Nella Città Metropolitana di Milano, lungo le direttrici del Servizio ferroviario regionale e suburbano, è necessario prevedere nelle stazioni, oltre adeguati parcheggi e corrispondenza con il trasporto di superfice, tutti gli ulteriori servizi atti a garantire la copertura del cosiddetto “ultimo miglio”, con la dotazione di servizi taxi, car e bike-sharing, servizi navetta.
• La correlazione del sistema dei trasporti con la struttura degli insediamenti
Il nuovo mandato amministrativo è l’occasione per delineare con carattere di priorità un vero, nuovo Piano strategico Metropolitano, capace di affrontare questa centrale questione di sviluppo urbanistico, forti della condivisione con gli altri Comuni della Città Metropolitana.
• Il permanere del ruolo sociale ed economico della motorizzazione privata
Nonostante Milano vanti tra le città italiane il miglior rapporto tra l’utilizzo del trasporto pubblico (50%) è innegabile che vada riconosciuta la funzione sociale dell’auto privata, utilizzata in grande misura da famiglie a medio e basso reddito, che hanno trovato condizioni insediative di minor costo fuori città, in insediamenti rispetto ai quali i costi del trasporto pubblico risultano socialmente insostenibili.
• Le componenti plurime all’inquinamento
Tutta la comunità scientifica afferma che occorrono interventi coordinati estesi perfino oltre l’area regionale. La Città Metropolitana di Milano ha l’onere di proporre politiche ambientali tese a consolidare interventi che abbiano la capacità di coinvolgere le altre Città Metropolitane e le Regioni del Nord Italia, ma soprattutto non si limitino a una logica di settore, che peraltro non è il maggior responsabile del fenomeno.
• Le componenti plurime al fenomeno della congestione del traffico
L’Area C ha prodotto una riduzione del traffico nell’area urbana centrale ed in altre parti interne alla città, ma non consente nelle aree più esterne e disagiate di fare a meno del mezzo individuale. La congestione si contrasta non ampliando il perimetro dell’Area C, che tra l’altro farebbe aumentare il traffico interno. Una consolidata tecnica internazionale, che da tempo ha consentito a tutta l’Europa di convivere con il traffico urbano, non punta mai su un solo intervento, ma mette in atto un ventaglio di provvedimenti mirati.
• La strategia per la sicurezza e per ridurre i morti sulle strade
Milano ha investito molto sul bike sharing e su piste ciclabili (che purtroppo se non collegate l’una con l’altra poco producono in termini di sicurezza), ma poco o nulla si è fatto per la rete stradale urbana che, per quanto si limiti il traffico, ospita e ospiterà milioni di spostamenti al giorno. Ragione vuole che per la sicurezza occorra impostare una decisa azione di riqualificazione della rete: più le strade sono funzionalmente inadeguate, con fondi stradali in molti casi precari, più producono morti e feriti.
• Le azioni per ridurre il “rischio pedoni”?
Gli avvicinamenti ai passaggi pedonali (tutti, non solo quelli dove sono già avvenuti incidenti) dovrebbero segnalare in modo inequivocabile l’obbligo di rallentamento e successivamente l’obbligo di fermarsi, analogamente ai segnali di “stop” per tutelare il pedone che ha la precedenza. Per quanto riguarda la visibilità, è necessario che, prima del passaggio pedonale, venga garantito uno spazio laterale privo di qualsiasi ostacolo alla visibilità di almeno 35 metri se la velocità massima consentita è 50 km/h e di almeno 16 metri se la velocità consentita nella zona è 30 km/h.
• La distribuzione urbana delle merci
Consapevoli della necessità di un coordinamento con e tra gli operatori, una politica di city logistics deve includere un insieme di misure, di carattere infrastrutturale ed organizzativo, di pricing ed incentivazione, di regolamentazione e di gestione. Assumono una decisiva importanza la realizzazione di piattaforme logistiche urbane, così come l’operare restrizioni sui tempi di carico/scarico e la regolamentazione degli orari di accesso.
• I costi del trasporto pubblico e la scarsità delle risorse
L’Europa raccomanda di gestire il problema attraverso gare realmente competitive per l’affidamento dei servizi, cosa finora mai avvenuta. E’ necessario e urgente adeguarsi alle esperienze europee più di successo, che hanno visto forti riduzioni degli oneri del sistema attraverso decise azioni di messa in gara dei servizi urbani e regionali. Analogamente una attenta riflessione va fatta sui costi e sui benefici delle eventuali nuove metropolitane o del prolungamento delle attuali.